编者按：本文来自微信公众号“机器之能”（ID:almosthuman2017），作者：力琴，36氪经授权发布。
北京，下一个无人驾驶路测圣地？
在全国各个开放无人驾驶测试的城市当中，北京在申请企业数量、发放牌照数量、路测里程方面均位居全国第一。
近日，《北京市无人驾驶车辆道路测试 2019 年度工作报告》出炉。报告数据显示，截止到 2019 年 12 月 31 日，北京累计为 13 家企业，涵盖 6 家互联网、6 家主机厂、1 家地图厂商，77 辆车，发放了 285 张道路测试牌照，路测里程为 104 万公里。
2019 年度，有 12 家企业，73 辆车参与北京市无人驾驶车辆一般性道路测试，共完成 88.66 万公里。其中，百度拥有的测试车辆最多，达 52 辆（其中载人测试车辆 40 辆），测试里程数达 75.4 万公里，是 13 家企业中路测里程最多的企业。
其次是北京小马智行科技有限公司和丰田汽车研发中心（中国）有限公司，分别拥有 5 辆和 4 辆道路测试车辆，但测试里程数只有 11.12 万公里和 1.11 万公里。
值得一提的是，滴滴、腾讯和美团均有一辆无人驾驶车辆，不过去年在北京的测试里程均不足一万公里。
《测试报告》中还提到，目前多数测试企业采用摄像头 + 毫米波雷达 + 激光雷达方案，其中激光雷达作为无人驾驶车辆的关键零部件之一，主要起到感知和定位的作用。去年测试主体在激光雷达品牌选择上开始向国产化靠拢，国产品牌占比由 2018 年的 20% 提升至 2019 年的 40%。
一里程数排位
从北京道路测试情况去看，截止到 2019 年底，有 13 家企业拿北京道路测试资格，有测试里程的 12 家。
其中，2019 年，百度 Apollo 的路测车辆有 52 台，路测里程 75.4 万公里，占当年北京测试总里程的 85%，2018 到 2019 年的累积路测里程近 90 万公里，位居第一；
小马智行的测试车数量为 7 辆，累积路测 12 万公里，位居第二。
橙色为 2018 年里程，蓝色为 2019 年里程
传统车企中，只有丰田的测试里程破万，达到 1.11 万公里。
与国外相比，中国无人驾驶道路测试开展较晚。
从美国加州车辆管理局（DMV）公布的 2019 年度无人驾驶人工接管报告（2019Autonomous Vehicle Disengagement Report）的数据来看，有 64 家公司拿到「需配备安全员」的测试资格，仅有 waymo 被允许开展「无需配备安全员」的测试。
2019 年度，有 36 家公司在加州公共道路上进行了无人驾驶测试。
其中，Waymo 以 234 万公里测试里程遥遥领先，其次是通用 Cruise 的 133 万公里，而后续的企业测试里程除小马智行、百度、nuro、zoox 突破中位数外，其他都是个位数。
从测试里程来看，国内外企业均分层显著，头部企业是路测的主力，中国领头企业与国外领头企业差距逐步缩小。
二车辆测试细节
近几年国外无人驾驶车辆事故频发，未经封闭试验场大量试验验证的无人驾驶车辆容易带来安全风险隐患，对产业高质量发展造成不良影响。
当前无人驾驶车辆主要基于现有量产车型改装，存在可靠性、稳定性差等问题。
在技术成熟度尚未达到一定水平的情况下，利用封闭试验场地进行无人驾驶车辆的可靠性测试，是提升无人驾驶汽车技术水平和保障测试安全的必要途径。
《驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》（第三版）规定，每批次无人驾驶车辆需在封闭试验场内完成累计不少于 5000 公里的无人驾驶测试。通过完成第三方测试方布设的道路交通测试场景，才能进一步验证无人驾驶车辆的可靠性、稳定性。
截至到 2019 年，北京市封闭试验场内累计测试里程超过 13.36 万公里。（除碰撞、危险场景等专项测试外）发生碰撞事故 16 起，平均每车 8350 公里发生一次碰撞事故。
其中，冲出道路擦碰路边石或碰撞行道树 8 起，刮蹭交通设施 5 起，未及时躲避模拟行人发生碰撞 2 起，碰撞其他交通参与车辆 1 起。
同时，测试过程中共发生软硬件故障 34 次（可快速修复性故障未统计在内），平均每车 3929 公里发生一次故障。未出现对测试人员造成损伤的安全事件。
多数事故是车辆定位异常、感知错漏、控制失调造成，以及部分驾驶员缺乏安全测试意识，事故形成前未及时接管车辆；软硬件故障最重要的包含激光雷达、摄像头等硬件故障以及系统卡顿、延时、死机等软件故障。总体来看，在仿真测试中较难发现造成这样一些问题的隐患，需要经过较长时间的实车测试。
封闭试验场依据能力评估标准，根据测试主体申请的评估分级，以专项为单位对无人驾驶车辆进行逐个场景的测试，验证车辆在每个场景下的无人驾驶能力。这些场景包括，避让静止车道变道、避让障碍物变道、避让施工路段变道等。
综合能力评估反映无人驾驶车辆连续执行驾驶任务的能力和稳定性，测试采用一条完整路线将对应等级的专项场景随机组合串联。
2019 年度，封闭试验场内共进行 100 余次综合能力评估测试，发现并协助测试主体解决问题 500 余项，为北京市自动驾驶道路测试的安全开属提供了有效的保障。
测试数据表明，封闭试验场地内发现的问题中感知、决策、控制类问题占六成以上比例。
根本原因为车辆在实际交通场景下，无法在多种干扰下完成对关键目标物的感知和追踪，以及基于正确决策后车辆无法准确执行系统下达的指令。此外定位偏差、传感器标定误差、算法冗余制度不完善以及高低温环境对测试车辆的表现也有一定影响。
目前无人驾驶汽车在测试过程中仍有许多细节必须要格外注意，要实现高度无人驾驶的产业化，仍需相当长的时间。
三标准如何制定？
保障道路测试的安全除了依靠严格有效的封闭试验场测试，完备的道路测试管理体系也不可或缺。
2019 年 6 月，北京市发布《北京市无人驾驶车辆测试道路管理办法（试行）》，2019 年 10 月，发布团体标准 TVCMAX119-2019《无人驾驶车辆测试道路要求》及 T/CMAX 120-2019《无人驾驶车辆道路测试安全管理规范》。要求从规划选取道路、风险评估、测试主体、测试车辆、测试人员等方面，保障道路测试有序、安全开展。
报告数据显示，2019 年通过对无人驾驶车辆道路测试监管，发规道路测试隐患 295 次，纠正测试问期 126 次。
从 2015 年至今，在加州公共道路进行无人驾驶测试的公司每年都需要向 DMV 提交路测报告，包含这些公司在过去一年的路测里程和人工接管次数。「人工接管」（disengagement）指的是人类安全员因为无人驾驶系统故障、或出于行驶安全的考虑，必须接管无人驾驶系统的情况。由于这份报告是由每一家公司自行上报数据统计完成，每个公司对于人工接管的标准不一。
其中，Waymo 在加州路测了 145 万英里，每 1000 英里人工接管 0.076 次；Cruise 路测 83.1 万英里，每 1000 英里人工接管 0.082 次；在中国公司里，百度路测了 10.83 万英里，每 1000 英里人工接管 0.055 次。
北京发布的这份报告也对「无人驾驶脱离」进行了阐述，但未披露具体某一家公司的情况，而是按类别分类。无人驾驶脱离是指无人驾驶车辆出现系统故障或遇到无法处理的场景时，车辆控制权限切换为人类驾驶员的事件。
报告将脱离类别分为四类，分别是系统故障、策略缺陷、人工安全防御和人为接管。
脱离多个方面数据显示，86% 的脱离由人为接管连成，这些脱离是由于测试人员更换数据记录设备、需重新规划路径或个人原因导致；14% 的脱离是由于策路缺陷、人工安全防御、系统故障造成的关键脱离，这些脱离数据的价值要远远高于人为接管脱离。
对关键脱离数据的积累和分析，搭建典型脱离场景，不断复现测试，可加速无人驾驶车辆测试效率，逐步的提升车辆在道路测试中的安全性，有利于行业共同提升无人驾驶技术水平。
从脱离类别和原因上看，除因传感器、车辆或者数据记录设备、地图标注、地图加载等问题外，与社会车辆的博弈、对复杂场景的理解以及一些应急情况的处理能力，仍然是无人驾驶亟需解决的重要课题。
相比于 2018 年，更多的道路测试里程也使测试主体获得了更多的脱离数据。这些脱离数据为无人驾驶适应复杂道路、不断的提高技术水平积累宝贵的经验。
四车辆测试场地持续开放。趋向无人化应用
无人驾驶仍存在不确定性风险，尤其在公开道路上测试的无人驾驶汽车仍然缺乏法律依据。对无人驾驶车辆开放足够多的测试场地，从环境上提供支持，能够进一步推动无人驾驶技术的落地。
2019 年度，北京持续推进无人驾驶车辆测试的「场（封闭试验场）一路（开放测试道路）一区（开放测试区域）」三级测试环境的建设与开放。
截止到 2019 年底，北京共有封闭试验场地 3 个。2019 年 5 月，北京市认定了首个 T1T5 级别的封闭试验场地国家智能汽车与智慧交通（京冀）示燕区亦庄基地。
亦庄基地，面积为 650 亩，拥有高速、城市、乡村场景，覆盖京津冀地区 85% 以上的城市场景、90% 高速公路场景，可满足 12. 米以下无人驾驶车辆以及无人配送、外卖、监管巡逻等轮式车的全天候多气象条件的测试评估景求。
截止到 2019 年底，已累计开放海淀区、顺义区、北京经济技术开发区和房山区 151 条，503.68 公里的测试道路，并累计为 13 家无人驾驶企业 77 辆车发放一般性道路测试牌照。
报告数据显示，2019 年，无人驾驶测试道路新增北京经济技术开发区、顺义区 107 条，380.68 公里，增长比例达 309%。
除此以外，北京市还在经济开发区开放全国首个 40 平方公里的测试区域，为无人驾驶车辆的 Robotaxi、接驳、分时租赁、编队行驶等商业模式探索提供测试环境。
全国首个车联网（智能网联汽车)）和无人驾驶地图应用试点也在该测试区及国家智能汽车与智慧交通（京 冀）示范区亦庄基地设立。据介绍，该试点将加强 5G、RTK 基准站地基增强网络、车联网等试验基础环境，支持无人驾驶产业创新。
北京市已经在多区域的有条件园区或无人驾驶开放测试区规划无人驾驶与车联网应用示范。
目前已经建设规划有北京经济技术开发区的智能网联汽车产业创新示范区、北京市海淀区的中关村无人驾驶创新示范区、北京市顺义区的智能网联汽车创新生态示范区、北京市房山区的 5G 无人驾驶示范区、北京市智能网联汽车示范运行区（首钢园）。
中关村无人驾驶创新示范区环保园规划图
北京经济技术开发区的智能网联汽车产业创新示范区作为目前唯一一个无人驾驶开放测试区，将在 2020 年重点开展公开道路上的车联网 (智能网联汽车) 和无人驾驶地图应用试点、Robotaxi 等示范应用。
目前，北京市已开展的无人驾驶示范应用包括编队行驶、无人接驳、分时租赁、无人外卖、无人清扫、无人零售、无人快递以及无人巡检。
五车型、关键零部件国产化趋势明显
2019 年无人驾驶车辆出现依托车型国产化、部分关键零部件国产化，整车量产化，对高性能传感器依赖度降低等趋势。
目前，绝大多数无人驾驶车辆是基于现有量产车型改装。测试主体在改装车辆时，选择国产车型的趋势明显增加。
2018 年，获取道路测试牌照的国产车型有哈弗、蔚来、北汽新能源共 3 款车型；2019 年，新增了红旗、东风风光、WEY、比亚迪 4 款车型，国产车型种类增长率达 133%。
2019 年/2018 年获得牌照测试主体车型分析
无人驾驶车辆量产化方案初现。2019 年，由百度和一汽合作生产的红旗 E 界在北京开展测试。
这款车型从传感器布置、设备选型和整车布置等方面都已确定进入小规模量产阶段——这是目前在封闭试验场出现的专业性最强、集成度最高的测试车型。
目前，多数测试主体采用包含摄像头、毫米波雷达和激光雷达在内的多传感器融合方案。
2019 年，测试主体在激光雷达品牌选择上开始向国产化靠拢，国产品牌占比由 2018 年的 20% 提升至 2019 年的 40%。部分关键零部件国产化，高性能传感器依赖度降低。
2019 年／2018 年激光雷达品牌属性分析
2019 年，测试主体不再选用业内高线数（128 线及以上）的激光雷达，线数选择上比去年也有明显的降低。主激光雷达采用 40 线（含）以下的比例从去年的 50% 上升到今年的 73%。
从目前的趋势来看，随着技术的不断革新发展，测试主体对高线数激光雷达依赖度逐渐降低，逐步开始向低成本、可量产、可落地的方向上发展。
今年 2 月，国家发改委等 11 个部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，提出智能汽车强国发展战略，在此背景下，中国无人驾驶有望进一步加速发展。智能汽车通常又称智能网联汽车、无人驾驶汽车，这一动作将无人驾驶汽车地位提升至新的高度。目前北京在开放测试道路、区域、服务规模、测试牌照及测试里程方面领先，可作为国内「特色样本」推动无人驾驶技术的落地应用。
