北京时间今天凌晨，马斯克乘坐自己的私人飞机湾流G650在洛杉矶起飞，途中遇到一架相同航线的东航波音777客机，一开始由于马斯克的G650起飞较晚，所以一直紧紧跟在后面。不过马斯克的私人飞机飞行高度更高，且“火力全开”，没过多久就超过了波音777，最后抢先抵达上海。
然而在飞友赞叹“有钱真好”的时候，马斯克此次赶往上海的原因更加令人激动人心——参加上海超级工厂（Gigafactory 3）的国产版Model 3大规模交付仪式和国产版Model Y项目启动仪式。
1月7日下午，特斯拉在上海超级工厂正式开启了大规模交付仪式，其实在2019年12月30日，特斯拉已经交付了15辆汽车，但用户都是特斯拉中国区的员工，而此次则是面向普通用户。
从上海超级工厂10月份试运行以来，目前已达到了1000辆/周的产能，初步满足了大规模量产要求。
( 无人机拍摄上海超级工厂“部分停车场库存”，时间：12月，来源：Chao Zhou)其实国产版Model 3实现大规模交付已经不足以让人感到惊讶了，毕竟上海超级工厂的“神速”早已是众人皆知了，此次Model Y项目的正式启动，才是继Model 3降价后又一重大的利好消息。
一方面是马斯克原本就没打算依靠Model S/X作为主力进行发展，以后虽然不会停止生产，但显然其高昂的售价并不足以支撑他的“可再生能源规划蓝图”，更加“平易近人”的Model 3/Y才是。另一方面是近些年全球SUV市场呈现出了爆炸式增长，仅2018年SUV车型的销量高达3000万辆，所以SUV车型的市场潜力充。无怪乎保时捷、宾利、劳斯莱斯等一众奢侈豪华品牌都先后加入SUV阵营，甚至法拉利已经宣布将要加入SUV车型。
前一阵国产版Model Y已经悄悄在官网更新了页面，并公布了售价，预示着马斯克承诺的2020年第二个季度交付或许真的不是问题。
（跟当时Model 3国产版刚刚公布售价时一模一样的说辞）Model Y之所以让市场兴奋，除了SUV车型更受市场欢迎和它是一辆特斯拉之外，最关键的是该车型与Model 3是在相同平台生产，且能够共享70%以上的零配件。由此不得不让人猜疑以目前Model 3成本控制情况去看，Model Y的售价可能还要更低，加上其优异的性能和空间，其性价比之高或将能够如马斯克所愿——销量超过其他特斯拉型号总和甚至翻倍。要知道，美国2018年售出的新能源汽车中，特斯拉占比高达60%。
此外马斯克还在现场几乎哽咽地说道：“未来上海超级工厂不仅会生产Model 3/Y，我还希望将加入其他车型的生产。未来还将会有单独的中国设计中心，制造适合中国市场的车。“
（马斯克现场尬舞）其实无论是国产Model 3已然来到还是国产Model Y即将来到，都离不开上海超级工厂的落地。虽然大部分人都能想到特斯拉选择在中国建厂的两个显而易见的因素：中国庞大的市场和价格不受关税影响（甚至能够轻松的享受补贴），但藏在这两个因素背后还有很多故事。
这也是为什么马斯克在开场说的第一句话是：“感谢中国政府！”
中国速度
中国素有“基建狂魔”的称号，除了中国在工程建设方面克服过诸多世界难题外，最让人折服的就是“中国式速度”，而对于亟需扩大市场的特斯拉来说，速度就是一切。
2019年1月7日，在上海浦东新区临港的一片农田上，特斯拉召开了盛大的工厂奠基仪式。
2020年1月7日，同样在这片地方，特斯拉在已经建成的上海超级工厂中，正式开启大规模交付。
从废墟到一期工厂建设完毕，再到开启大规模交付，刚好365天，特斯拉联手中国的“杰作”让全世界为之赞叹。不少国外网友评价道：“这也就是在中国能实现，换个别的地方根本没戏。”
实际上，特斯拉1月7日破土动工，在8、9月份已经得到了验收许可，并在10月拿到了工信部颁发的生产资质，也就是说从一片荒地到工厂拥有正式生产车辆能力，仅耗时10个月。
相比之下，特斯拉在美国的弗里蒙特工厂，在不需要建设厂房的情况下，从接手改造到量产车下线用了2年多时间，而达到1000辆/周的产能则用了5年。另一个特斯拉工厂（主要生产电池及总成）内华达超级工厂（Gigafactory1），在受到内华达“盛情款待”的情况下，2014年达成协议，2年后才正式投产，此时工厂仅建设了总规划的14%。
上海超级工厂如此惊人的速度背后，基建能力还在其次，共关键的在于中国多方面的“努力”。
20世纪末，中国为解决汽车工业落后的问题，决定引入合资车企以促进行业发展，但与此同时国家并不能完全敞开大门让汽车巨头随意进入市场，因为要保证本地汽车工业的生存空间。所以中国在1984年开始引入中国合资车企时，其股份比例都是按照50：50进行设定。
后来在1994年出台的《汽车工业产业政策》中明确规定，双方合资企业中，中方所占股份比例不得低于50%，这一政策虽然在随后经过多次修改，但唯独股份比例限制仍然保持不变。
几十年过去了，中国汽车产业有了巨大的变化，有些车企逐渐技术成熟、供应链稳定，站稳了脚跟，而有些车企却不思进取，在市场之间的竞争中逐渐没落。当年国家保护国产品牌天经地义，但不可能一直持续这种模式，因为要想真正促进整个产业的发展，必须让企业接受真正的市场“洗礼”。尤其对于新能源车企来说，从各项补贴的滑坡和政策变动，已经不难看出这个改变已经是“进行时”了。
2018年4月17日，发改委发布消息：“汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。”
同年6月28日，发改委和商务部共同发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018版）》，在原有规定“汽车整车制造的中方股比不低于50%”的基础上，增加了“除专用车、新能源车外”。
这一规则，从某种程度上说，甚至就是为特斯拉“量身定制”的。
早在2014年，特斯拉就与上海商谈过合作，当时马斯克提出了两个条件：一是独资建厂，二时将登记产品从汽车产品变成电子消费类产品。不过在那时第一个条件是完全无法实现的，所以当时的上海浦东新区副区长丁磊提出了一套阶段性方案，但马斯克并未接受，随后回复上海政府：“北美工厂的产能还未完全发挥，在中国建厂需要五年后在做商议。”
就在新政策发布没多久，2018年7月10日，特斯拉就与上海临港管委会、临港集团签署了协议，将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂。
受此政策影响，宝马集团随后在2019年也发布了一则声明，称华晨汽车将出售25%的股权给宝马，成为第一个“吃螃蟹”的合资车企。也就是说在2020年国家完全取消乘用车外资股份比例限制后，宝马和华晨将完成股权调整，那时“华晨宝马”将成为“宝马华晨”。
既然国家已经打算引入“鲶鱼”刺激行业进步，那么政策“倾斜”之外，显然资金问题也需要解决。毕竟彼时特斯拉是真的穷，连年的亏损加上大量资金投入到解决产能问题中，甚至一度爆出特斯拉要质押美国工厂进行贷款。
2019年3月，特斯拉获得来自银团35亿人民币的无抵押贷款，其利率为央行年基准利率的90%。同时特斯拉还与招行签署融资协议，由招行提供50亿人民币的无担保12个月循环贷款，其利率同样为央行年基准利率的90%。
这笔钱帮助了特斯拉完成土地的购买和工厂的建设，但这还没完。
2019年年末，特斯拉再次与多家中资银行（中国工商银行、中国农业银行、中国建设银行、上海浦东发展银行等）达成一笔为期5年的100亿人民币新贷款，除了用于偿还之前的35亿贷款及利息外，剩余资金用户工厂的继续建设和其他中国业务。
目前，特斯拉已经获得高达185亿人民币贷款，远超此前上海超级工厂预估建设成本（约140亿人民币），加上目前特斯拉整体市值和资金状况，特斯拉现在拥有充足的现金来推进中国地区各项业务。
当然给予特斯拉如此多“优惠”，并不是单纯刺激行业发展，也是有两手考虑。临港地区对拥有50年使用权的特斯拉上海工厂的许多指标做了详细要求。特斯拉被要求在未来的5年中投资140.8亿元人民币，并在2023年年底时实现产值750亿元人民币以上，并产生22.3亿元人民币的年税收。否则，特斯拉就要交出土地，但会获得有关土地租用、楼房及设备的相应资金补偿。
可以说，特斯拉能够在中国“一路绿灯加狂飙”，除了其本身的影响力和产品力足够强之外，离不开中国方面给予的“支持”。
中国制造
中国的人口基数庞大，汽车需求量自然就高，所以即便在销量下行的情况下，中国依然拥有着全球最大的新能源汽车市场。不过对于特斯拉来说，销往中国的数量并没有达到“预期”，因为尽管中国是特斯拉全球第二大消费市场，但实际上在华销量仅占特斯拉全球销量的20%~30%。
导致这一结果的重要原因就是一个字——贵。
除了关税之外，影响价格最重要的因素是生产所带来的成本。特斯拉在美国生产受制于美国的“游戏规则”，由此导致人力成本远远高于中国。而在中国生产，人力成本将会大幅度的降低，根据摩根士丹利分析，在上海超级工厂的人力成本仅为加州弗里蒙特工厂的1/10左右。依照特斯拉规划的10000名员工来看，其节约的成本甚至能将利润率提升至30%以上，这几乎能赶上保时捷的利润率。
此外，另一个成本来自于生产流程本身，自动化的使用、新技术的更新、管理协调机制的改变，对于生产企业来说，都与成本息息相关。例如最早在打造初代跑车Roadster时，由于经验不足和生产方式的局限，导致生产所带来的成本甚至高过售价2万美金，最终特斯拉不得不“亏本赚吆喝”。虽然后来初代Roadster在ebay的售价高达100万美金，但对于特斯拉来说，只要是生产型企业，大规模量产能力都决定着其成本。
特斯拉上海超级工厂，吸收了特斯拉近10年的生产经验教训，高度自动化机器人生产、车轮上的仓库（车辆下生产线直接进入运输车辆）等技术的引入，从生产流程和设备技术方面做优化。
比如特斯拉最近申请的两个专利中，其中一个就是关于车内线束生产设计的具体方案，之前的Model S总线束长度为3000米，到Model 3时就精简为1500米，而即将推出的Model Y则仅有100米。得益于新的设计，Model Y的线束安装或将从人工改为机器人安装，大幅度的提升效率和降低生产所带来的成本。
另一个新专利则是Model Y将采用一体冲压成型车身工艺，将过去单个零部件冲压再拼装的过程，精简为一步，直接成型，同样也将降低生产所带来的成本。
另外在特斯拉Q3财报中写着这样一句话：“相比于美国工厂，上海工厂Model 3生产线的生产成本（单位产能的资本支出）低了65%。”这句话翻译成人话就是，设计产能内每生产一辆汽车，设备投入和长期维护投入（固定和非消耗性资产，不包含生产汽车的物料）相比于美国工厂下降了65%。
同样得益于上海超级工厂建设的启发，特斯拉在加速Model Y生产线建立时，同样借鉴了其中的经验教训，未来Model Y的生产中该部分成本也会比现阶段美国Model 3工厂下降50%。
其实上述这些方式并不局限于上海超级工厂使用，同样可以逐步应用于美国工厂，所以另一个影响中国工厂生产成本的关键因素在于中国的供应商。
首先要摆脱一个固有“印象”，那就是“国产=不靠谱”，笔者曾走访过一些汽车零配件供应商，询问过这样的问题，他们给出的回答颇为一致：“其实并非是我们技术达不到，而是甲方要求没那么高，如果要给要求高的甲方提供零配件，我们要投入大量的资金研发，由此会导致成本上涨，当然甲方如果需求量大，我们也能将高质量的零配件成本降低，但目前来说销量最大、盈利最高的仍是普通标准的零配件。”
特斯拉对于零配件的要求，从全球各大碰撞测试机构的结果就不难发现其标准之高，唯一存疑的只是特斯拉在寻找中国供应商时候还能否保持这样的标准。但有一点是可以肯定的，那就是成本会进一步降低，原本特斯拉就拥有很多中国供应商，现在入驻上海不仅能够省去大量运输费用，而且按照马斯克以往“压缩成本”的策略来看，逐步会有更多“物美价廉”的中国供应商进来。尤其对于占成本最大的锂离子电池来说，原本只有松下在提供，而未来可能将由LG和宁德时代提供，估计成本也存在下降空间。
去年马斯克就曾公开说过：“2020年底，Model 3的所有零部件全面国产化。”而零配件国产化正是国家如此大力支持特斯拉入驻中国的重要原因，特斯拉发展的越好，其中国的供应链体系就越完美。
（不完全统计Model 3的供应链体系，图来自新材料在线）汽车制造是完全脱离不开供应商的，从某种意义上讲，供应商才真正决定着汽车产品的竞争力（成本、质量），而特斯拉的供应商全面国产化，将意味着上图中慢慢的变多供应商为中国公司，除了带来巨额的经济效益外，还能培养一批优秀的供应商，进而达到快速推进中国整体新能源行业发展的目的。
（Model 3中国供应商，不完全统计）所以综合这些因素，特斯拉选择中国和中国选择特斯拉是一件“一拍即合”的事情。特斯拉能够带给中国刺激行业和促进行业发展的能力，且提供巨额的经济效益，而中国能提供给特斯拉的则是“慷慨”的资源和庞大的市场潜力。
踮着脚尖买车
成本的下降、补贴和免购置税的政策，使得特斯拉“蓄谋已久”的降价突然降临，30万以内的价格让不少观望的人完全无法抵御“首付4万，月供5000”的诱惑。
然而有必要注意一下的是，虽然减少相关成本对特斯拉来说百利而无一害，但是降低售价却并不一定。最近一位朋友工作于特斯拉线下店，告诉我随着特斯拉降价和进一步降价的各种猜测，有几位车主选择了退掉订单，决定做“等等党”。
他跟我说，“以前特斯拉的车主几乎都是提车当天直接开走，非常爽快直接，而最近车主买车时犹豫再三，提车时不停地检查车辆。倒不是说用户不应该这么做，因为毕竟花几十万买的，提车时确保自己购买的东西一切完好是他们地权利，只是觉得用户群体似乎有些变化。”
其实一点都不奇怪，过去特斯拉的售价，决定了购买特斯拉的人群多数都认为人们在为“科技”和“未来”付费，敢于尝鲜的人本身也就不太在乎这些小细节，甚至大概率手中不只一辆车。那时特斯拉的市场定位中，基本上没有任何竞争者，所以也就没有太多能够对比的参考。但现在不同了，随着售价的降低，其价位区间已确定进入了同时与传统燃油车、国产电动车竞争的情况，此时消费者的心态将不再相同。
过去购买者是“买车直接开走”，现在很多用户则是“踮着脚尖购买”的状况。用户群体的改变将会导致一个问题——过度解读“性价比”。
其实在消费级产品中，普遍存在一种情况，就是价格相对“亲民”但又非常便宜的东西，往往用户的挑剔程度非常高，“这个我要有，那个我也要拥有，价格还不能贵”是这部分用户经常持有的心理。如此一来，特斯拉如果持续降价，原本的各种“小问题”将会被迅速放大，例如一些装配工艺问题、本地化应用不足等问题。
不过这对于特斯拉来说既是坏事，同时也是好事。坏的是随着用户大幅度上涨的同时，被“神化”的信仰部分会回归现实，导致用户发觉特斯拉并想象中那么完美；好的是随着用户“挑剔”，特斯拉能够按照每个用户反馈解决更多用户的“痛点”，加强产品的竞争力。
总体来说，特斯拉降价对于用户来说终究是好事，也是撬开市场非常关键的方式。
不过短时期内再度降价应该不大可能，因为即便上海超级工厂快速达到峰值产能，其产品竞争力只要足够，成本的下降并不一定需要以降低售价作为价值体现。很多人总是讨论和担心特斯拉是否会更便宜的问题，却没看到当成本降低后高额的利润率能够带来什么影响。事实上利润率的增加意味着企业有足够的灵活性来应对市场变化，显示出足够的潜能来继续融资，而降价仅仅是促进其发展的一个方式而已。
特斯拉则有很大的可能性利用这部分利润作再投入，加强无人驾驶的技术优化和增大未来“robotaxi”共享计划的投入，以及接下来德国的超级工厂（Gigafactory 4），因为这些方式远比降价对长远发展更有利。
结语
特斯拉上海超级工厂的“神速”，其实还透露着一个信号，那就是新能源时代即将到来。哪怕燃油车还会存在几十年，但无论你是否喜欢，这是未来发展的必然。
这并不是环保与否的问题，也不是弯道超车的问题，而仅仅是因为能源本身性质决定的。哪怕有专家告诉你石油储量根本不需要过多的担心、页岩油还够用很久，都无法避免一个现实问题，那就是能源决定着世界经济、政治格局，而石油能源是一个非再生能源。
特斯拉之所以在美国受到“种种困难”，其中很大一个因素就是触碰到了石油巨头的利益，因为美国石油业中，70%的石油都被用于汽车燃料。当年马斯克想要私有化时候，甚至沙特曾经还找他商谈“加大投资特斯拉资金”一事，以确保当新能源时代到来时有后备方案。
所以各国都在先后推出“全面禁售燃油车”的计划。在2019年最后一个月，中国工信部发布了《新能源汽车产业高质量发展规划（2021-2035年）》征求意见稿。规划提到，2025年中国新能源汽车新车销量占比要达到25%。这在新能源销售量下行的情况下，显得颇为激进且有些不切实际。
不过对于特斯拉来说，新能源销售量下行未必是件坏事，因为虽然总体数字上看销售量增长减速，但如果抛开运营车辆和公共交通车辆，个人用户购买量其实是在上涨的，也就从另一方面代表着用户开始逐渐接受新能源汽车。
再回头想想，电动车没能被广大消费者接受的根本原因是什么？
无非就两个问题，且这两个问题是递进关系。第一，不方便，现在的充电设施基建不能够很好的满足电动车“自由出行”的使用场景，所以作为汽车最重要的一个购买原因“出行自由”没有了，大大限制了潜在用户数量；第二，二手售价过低，之所以称之为递进关系的原因就是，决定二手价格的关键因素其实是市场如何认知电动车的，如果电动车足够方便且用户群体庞大，那么剩余价值将不再成为问题。
那么归根结底其实就是一个问题——基建，因为只有解决了充电设施的部署问题，才能真正解决上述问题。所以当没能解决使用方便问题时，电动吹再努力也避免不了这个现实，而一旦解决了这样的一个问题，也就没什么人关心“没有发动机就没有灵魂”的事了。
但是，基建对于“我兔”来说，从来都不是问题。
（特斯拉官微的“一语双关”）